Estatización de los trenes: Proyectos para encauzar el tiempo perdido

Por Alejandro Rascovan. El anuncio de estatización del sistema ferroviario es sin dudas una buena decisión. Más allá de ello, resulta fundamental considerar diversas aristas al respecto. En primer lugar, la llamada estatización es, al día de hoy, una resolución del Ministerio de Transporte en relación a cuatro de las líneas urbanas: Belgrano Sur, Mitre, San Martín y Roca. Las mismas habían estado concesionadas a empresas privadas y luego de la tragedia de Once, fueron pasadas a control estatal, pero continuaron siendo operadas por los grupos Roggio y Emepa.

Estas dos sociedades seguirán en gestión de las líneas urbanas Belgrano Norte y Urquiza, además del subterráneo de Buenos Aires en el caso de Roggio-Metrovías. Entonces, en el Área Metropolitana de Buenos Aires, la estatización ya suma un asterisco, ya que no todas las líneas pasaran a una empresa pública.

El anuncio de la presidenta hizo también referencia al envío al Congreso de un proyecto de ley para “recuperar la administración de los ferrocarriles argentinos”. De aquella vaga afirmación pueden desprenderse dos análisis. Por un lado, que el Estado recuperaría el control del tendido ferroviario. Es decir, de la infraestructura hoy concesionada a las empresas de carga Ferrosur, Nuevo Central Argentino (Aceitera General Deheza) y FerroexpresoPampeano (Techint). Sobre las vías propiedad de estas empresas circulan algunos de los servicios controlados por la estatal Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (TAOF). Entonces, según lo planteado por el gobierno, la ex Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), ahora parte de Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria (TAIF), se haría cargo de todas las vías del país.

El segundo análisis que puede desprenderse es que, al administrar el tendido ferroviario, la empresa TAOF podría aumentar los servicios interurbanos de pasajeros, ya que no deberían pagar el canon correspondiente por el uso de la infraestructura. Esta reducción de costos ayudaría a sustentar servicios cuya demanda no es conocida, al menos en información pública.

Paralelamente, queda aún por saber qué sucederá con las empresas concesionarias de carga antes mencionadas. Entre los rumores y comentarios en medios de comunicación la idea que mayor fuerza cobraba era que estas empresas competirían libremente con Trenes Argentinos Cargas y Logística (TACyL) que también ofrecería servicios de carga. De todas formas, el proyecto de Ley necesario para volver operativo los anuncios no ha sido presentado por lo que se trata de especulaciones.

A pesar de lo positivo del anuncio presidencial, es decir del Estado tomando la rienda de los servicios ferroviarios, la presencia del Estado Nacional en la gestión del transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) plantea la necesidad de pensar una Autoridad Metropolitana de Transporte que pueda regular el transporte y la movilidad, así como planificar, con una conciencia plenamente territorial.

Los ferrocarriles nacionales, los subtes de la ciudad y los colectivos, nacionales, municipales, provinciales y de la ciudad, conspiran contra los avances institucionales necesarios para un reordenamiento del transporte que pueda servir únicamente a los ciudadanos del AMBA, alejado de coyunturas políticas.

Un último asunto, pero no por eso menos importante, está referido a la investigación que el Estado Nacional se debe sobre los incumplimientos de las empresas concesionarias en las últimas dos décadas. Desde la Auditoría General de la Nación han existido múltiples informes que justificaban la cancelación de los contratos. Sin embargo, recién al final de la gestión gubernamental, es que se plantea una “estatización”.

Durante las últimas dos décadas, el modelo ferroviario se basó en las empresas privadas y su estrecha relación con el gobierno de turno. Esto llevó a un escaso control, a elevados subsidios y a una falta de política pública ferroviaria. Indudablemente las recientes inversiones en materia de infraestructura y material rodante implican un avance, pero no modifican una tendencia general iniciada hace dos décadas y tampoco significan la existencia de una política pública de movilidad metropolitana necesaria para los más de doce millones de habitantes del AMBA.

Por lo tanto, a pesar de haber sido un anuncio esperanzador, queda ver de qué manera es esto implementado y si el Frente para la Victoria opta por mantener su lógica actual de política a través de decreto o introduce un proyecto de Ley en el Congreso para que sea debatido y consensuado con otras fuerzas políticas.

@alejandrorasco