Nuevos anuncios, mismo panorama

Por Alejandro Rascovan. A casi dos años de la asunción de Florencio Randazzo como ministro de transporte la revolución ferroviaria nunca llegó. ¿Las mejoras en los servicios metropolitanos forman parte de su campaña política o apuntan a una reforma del sistema de transporte?

El reciente acto realizado por la presidenta Cristina Fernández, secundada por el gobernador de la provincia de Buenos Aires Daniel Scioli y el Ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo parece enmarcarse dentro de una política de posicionamiento de este último como posible candidato en las elecciones del 2015. Sin embargo, los anuncios ferroviarios pueden ser analizados también desde una perspectiva vinculada a las necesidades del transporte y no solamente de la coyuntura política.

En primer lugar, es siempre necesario remarcar que el transporte ferroviario debe diferenciarse entre cargas y pasajeros. Cada uno de estos modos tiene características y lógicas particulares. Sin embargo, el punto de unión más claro durante la gestión kirchnerista entre ambos modos ferroviarios es, tal cual lo dijo la presidenta “la alianza estratégica entre lo público y lo privado». Esta frase no es menor, sobre todo en el contexto del juicio por la tragedia de Once donde están directamente involucrados los directivos de COMETRANS, la propietaria de TBA, de los hermanos Cirigliano, uno de los grupos económicos más beneficiado por la política de subsidios, tanto ferroviarios como de transporte automotor. Pero además, esta alianza se evidencia en la recurrente utilización de los grupos Metrovías y EMEPA para prestar servicios ferroviarios y en la figura de Franco Macri, principal vínculo con las inversiones chinas.

En relación al transporte en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), la necesaria inversión en material rodante para la línea San Martín, que requirió una inversión de 150 millones de dólares del Tesoro Nacional además de 300 millones de pesos para la reconstrucción, expresa la necesidad del gobierno de políticas de visibilización inmediata, de acciones positivas post accidentes de Once, Castelar y la quita de concesión a TBA, más que por políticas públicas orientadas a aquella revolución prometida por el ministro Randazzo.

Prueba de esto es que, un gobierno que se caracterizó por la audacia y por una agenda política que logró sorprender a propios y extraños, en materia ferroviaria efectúe lo justo y necesario como para evitar nuevas catástrofes. Por ejemplo, el 2 de octubre del 2012, Florencio Randazzo había anunciado la constitución de un Ente Metropolitano de Transporte en Buenos Aires. Pasaron más de 500 días y el Frente para la Victoria (FPV) no parece dispuesto a modificar el esquema institucional de operadores ferroviarios privados, ni tampoco ceder la planificación y ejecución de las obras a un Ente vinculado de manera más directa con el territorio del AMBA que el Estado Nacional.

Por otro lado, la gestión Randazzo asume después de 9 años de gobierno kirchnerista durante los cuales existieron múltiples oportunidades para lograr una verdadera revolución en un sistema de transporte caótico y colapsado como es el del AMBA. Una de las grandes problemáticas que se pudieron haber sorteado con tiempo es la vinculada a la infraestructura. Por un lado, los ferrocarriles en la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense fueron tendidos previos a la existencia de la ciudad urbanizada, por lo cual las líneas ferroviarias funcionan principalmente a nivel del suelo. Esto implica la necesidad de pasos a nivel que obligan a una marcha más lenta, interrumpen el tránsito en superficie y requieren un constante cuidado de los maquinistas para prevenir accidentes de tránsito. La necesidad expresada en el soterramiento del Sarmiento no es exclusiva de esta línea, sin embargo este proyecto, el principal de infraestructura en el AMBA, se encuentra detenido.

La segunda cuestión vinculada a la infraestructura es la diferencia entre trochas y alimentación que utiliza cada línea. Existen líneas de trocha angosta (1.000 milímetros y con locomotoras diésel), líneas de trocha ancha (1.676 milímetros) también con locomotoras diésel, líneas de trocha ancha con alimentación por tercer riel, líneas de trocha ancha por catenaria y finalmente una línea de trocha estándar (1.435 milímetros) alimentada por tercer riel. Es decir, en diez años existió la posibilidad de una planificación dirigida a la unificación de criterios, lo que posibilitaría el intercambio de material rodante y otros insumos entre más líneas. Una verdadera revolución hubiera podido apuntar en esta dirección.

Sobre el transporte de cargas, hubo dos anuncios recientes. El primero hizo referencia a la –correcta- creación de servicios ferroviarios vinculados a producciones en la zona cuyana, donde queda expuesta una de las mayores fortalezas del ferrocarril: su capacidad de favorecer a las industrias regionales.

Sin embargo, el (nuevo) anuncio de capitales chinos, implica una necesaria reflexión sobre la relación entre el gigante asiático y sus intereses y el proyecto económico argentino. El ferrocarril Belgrano Cargas, el único que parece atraer a los capitales chinos, circula por las zonas agrícolas vinculadas con la producción de soja, principal producto exportado a China. El peligro en inversiones centradas en un monocultivo se encuentra en la posibilidad de repetir un camino similar al del Siglo XIX cuando se tendieron los ferrocarriles pensando en la exportación de carnes al mercado internacional y dejando de lado otras posibilidades que el transporte ferroviario podría aportar al desarrollo nacional, además de expresar un modelo de desarrollo nacional centrado en una única producción agrícola.

El panorama actual del transporte ferroviario metropolitano y del transporte ferroviario de cargas es consecuente con las reformas de la década del 90. Durante los últimos 20 años se consolidó un modelo donde los concesionarios privados de estrecha relación con los gobiernos nacional y municipal son escasamente controlados y donde la ejecución de las políticas públicas no se centra en un plan metropolitano regulado por una autoridad que trascienda los intereses políticos coyunturales. En este contexto, cualquier inversión que apunte a prevenir mayores tragedias y a garantizar al menos un servicio más aceptable es positiva, más allá que puedan catapultar al ministro Randazzo a una candidatura. Sin embargo comparando con otras políticas públicas realizadas desde el 2003, la política ferroviaria actual resulta escasa y superficial.

@alejandrorasco