1 marzo, 2021
El agronegocio y la necesaria nacionalización del comercio exterior
En los años 90, por impulso de la gestión de Felipe Sola, Argentina fue pionera en introducir el modelo de agrotóxicos. Revertir el agronegocio contaminante es posible, pero requiere de la voluntad política de poner el comercio exterior bajo control nacional y fabricar buques de bandera propia.
Argentina se convirtió en un vientre cautivo de la soja transgénica, en el que sólo hace falta sol, humus y agua para que ocurra el desarrollo. Las hectáreas de cultivo oscilaron entre 20 y 30 millones, sin embargo en ese incremento el consumo de agrotóxicos ascendió a más del 1000%. La Resolución 167/1996 fue el instrumento por el cual se aprobó la producción y comercialización de soja transgénica, tolerante al herbicida, sin ningún cuestionamiento. Felipe Solá, el entonces Secretario de Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentos fue quien impulsó dicha resolución en los ´90. Así fue como nuestro país se convirtió, rápidamente, en el primero de la región en implementar este modelo de agrotóxicos.
El ingreso del agronegocio no pudo haber sido posible de no ser por la entrega previa de nuestro mercado del flete marítimo a las multinacionales que realizan el transporte naval hasta hoy en día. El decreto 1772/91 desreguló el flete marítimo, y así se dejó de utilizar buques de bandera nacional para el intercambio comercial, dando lugar a las multinacionales. La Resolución 167/ 1996 de Solá fue posterior y complementaria con el decreto que destruyó nuestra marina mercante.
Las empresas responsables de los agrotóxicos mantienen una integración vertical. Aseguran cada parte de la cadena de valor de los alimentos desde la semilla transgénica, el fertilizante, el herbicida, la cosecha, el silo de origen, los puertos, el transporte, el silo de destino, la molienda, la distribución, el flete marítimo para exportar la cosecha, cada paso es de ellas. Así absorben a los más de 70 mil productores agrarios que reciben el paquete tecnológico.
El buque es un eslabón clave, ya que permite la extracción de soja, maíz, algodón y de todos los alimentos. Las empresas extranjeras gozan de gran libertad, ejemplo de ello es Cargill, la cual tiene su puerto privado en San Lorenzo y puede embarcar 30% de la carga de un granelero, sin declarar destino. Las multinacionales de los granos, las cinco hermanas (ADM, André, Bunge y Born, Cargill y Dreyfus) concentran su poder en la logística. La voluntad de estas empresas se impone por encima del poder político con llamativa frecuencia.
El diseño tecnológico de la soja RR o “Roundup Ready” -resistente al Roundup, herbicida conocido como glifosato- se aplica para eliminar las malezas. Sin embargo la eficacia se ve reducida, ya que algunas malezas son más tolerantes a los herbicidas, por lo que a medida que transcurre el tiempo, las dosis deben ir en aumento. Es decir, el modelo del paquete tecnológico que se prometía como una gran innovación, es uno de uso incremental de agrotóxicos que inciden en la salud y en el ambiente. Mientras se exponía a la biotecnología como la solución del hambre en el mundo y a los cultivos transgénicos como el as para erradicar la desnutrición, desde los ´80 para acá nada de eso ocurrió. La tecnología y la ciencia no salvarán a la humanidad de las peores miserias, sino las decisiones de qué hacer con ambas. El aumento de la producción en la agricultura no se contrapone con el hambre, ya que los grupos que ejercen el control sobre los alimentos son los dueños de las técnicas y de la logística, por lo tanto definen su dirección, como Monsanto, Nidera, Cargill, Cosco, entre otras.
Sobra la evidencia acerca de los efectos sanitarios del herbicida, como el trabajo de embriología molecular de Andrés Carrasco del CONICET sobre las malformaciones embrionarias, abortos inducidos, el daño al ADN y en el sistema nervioso, junto con el reconocimiento de la OMS de que induce el cáncer, además de distintas publicaciones sobre trastornos gastrointestinales y enfermedades del corazón vinculados al glifosato. ¿Alcanzaría con reglamentar las dosis? ¿Las regulaciones pueden aplacar a las monstruosas multinacionales?
Es importante que la respuesta ante este atropello emane del pueblo. En ese camino, existe un Plan Naval que cuenta con dos proyectos de ley con estado parlamentario: de Transporte por Agua con Reserva de Cargas, expediente 2965/20 y de Fondo para el Desarrollo de la Industria Naval Nacional (FODDIN), expediente 2966/20.
El proyecto implica la fabricación de barcos en el Astillero Río Santiago, que actualmente es una empresa 100 % estatal, ubicada en Ensenada. Los buques que se requieren construir para hacernos cargo del transporte marítimo son graneleros, petroleros, portacontenedores y barcazas. La buena noticia es que no se deberá extraer del presupuesto nacional ni endeudar al país para la fabricación, lo pagarán las multinacionales del comercio exterior que nos generan todos los quebrantos ambientales, sanitarios y económicos.
El FODINN sería un fondo a partir del impuesto mínimo del 2% a las empresas del flete marítimo, no al producto, y generaría 140 millones de dólares por año. Si Argentina vuelve a tener buques de bandera Nacional desde el Estado, puede prescindir de quienes lucran con el sufrimiento de los argentinos. La Reserva de Carga es un derecho internacional en el que cualquier país del mundo puede transportar el 50% de las importaciones y de las exportaciones, es decir, la mitad de lo que ingresa y sale del país.
Anualmente pagamos 7 mil millones de dólares en flete marítimo, pero si hiciéramos uso de ese derecho, Argentina pagaría 3 mil 500 millones de dólares a los países con los que comercia y realiza el flete, mientras que las otras naciones nos pagarían otros 3 mil 500 millones, con lo cual la balanza quedaría en cero. Como nuestro país no tiene buques de bandera Nacional y no realiza el transporte naval, debemos pagar los 7 mil millones de dólares en su conjunto. Entonces, la fabricación de barcos se autofinanciaría con la propia actividad, permitiría ahorrar 7 mil millones de dólares por año y se generarían 145 mil puestos de trabajo entre personal del astillero, PyMEs proveedoras y a partir del consumo por parte de los trabajadores industriales.
La nacionalización del comercio exterior es a un país como la función al órgano. Hay un conflicto que no puede ser evadido. Hay un camino empedrado de desgracias si nos subordinamos a las navieras del comercio exterior y permitimos que decidan qué producir y cómo. El costo es alto, jugar con la vida humana y el resto de las especies no puede salir bien. Pero se vislumbran campos diversos sin monocultivos, escuelas rurales sin glifosato, alimentos sin agrotóxicos y el equilibrio entre la sociedad y el ambiente en un bello esplendor, que nunca debe dejar de ser.
*Integrante de Social 21, La Tendencia/ [email protected]
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