Secos, austeros, soviéticos: los autos del otro lado del muro

Nicolás Castelli

@NicoCastelli3

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La economía de mercado y la publicidad han hecho de los autos objetos fetiches, símbolos de estatus y riqueza, bienes de consumo a los que se le adosan valores ajenos a su utilidad práctica de llevarnos y traernos. Lo mismo sucede con casi todas las cosas que consumimos. Hasta el aire en las zapatillas es un valor agregado.

La maximización de ganancias requiere del consumismo desenfrenado y éste a su vez de que compremos cosas que no necesitamos y para esto último existe el marketing que genera necesidades y en la política candidatos que le arruinan la vida a la mayoría. Como sucede con ciertas cosas y políticos, terminamos preguntándonos por qué las compramos o votamos.

Pero, en una economía planificada y centralizada, como las que existieron durante décadas en el bloque de países comunistas al este de la llamada cortina de hierro,  donde no había un mercado de bienes de consumo privados, ni tampoco concesionarias con la maquinaria publicitaria financiando el último modelo, ¿Cómo se concebía la producción de automóviles? ¿Qué relación existía en los “socialismos reales” con la posesión de un vehículo?

A simple vista, un Lada soviético, un Trabant de Alemania del Este o un Yugo de la Yugoslavia comunista parecen autos hechos con lo justo y necesario para ir de un lado a otro. Fabricados en serie, sin demasiados lujos, para que duren y resistan. Diseños austeros, secos y soviéticos. 

Como el Renault 12, durante años muy usado por los taxistas porteños por ser resistentes, económicos y fiables.

Fue justamente sobre la base de este último que en la Rumania comunista se fabricó el Dacia, un calco del auto francés al otro lado del muro. Lo mismos sucedió con el Zhiguli (Yiguli) como se conocía al Lada en la ex Unión Soviética el cual se realizó inspirado en un Fiat italiano modelo 124.

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¿Por qué los países comunistas usaban licencias y patentes de automotrices de países capitalistas para hacer sus propios modelos? 

La Unión Soviética era un país aún tecnológicamente atrasado y primitivo en la década del 30 del siglo XX. Es por eso que la ofensiva industrializadora de la edad de hierro stalinista, destinada a modernizar de forma acelerada el país, priorizó principalmente las industrias pesadas y la producción de energía. El acero y el petróleo debían fundar los cimientos de la moderna industria soviética. 

Eran necesario primero los combustibles, después los autos para la gente. Como también fue necesario, para soportar los planes quinquenales, un gran esfuerzo y sacrificio del pueblo que, si bien el sistema les ofrecía un consumo mínimo, también les garantizaba a cambio trabajo, vivienda, salud, educación, precios y salarios subsidiados por el Estado.

Con la muerte de Stalin sobrevino la llamada época del deshielo impulsada por Nikita Kruschev y con ella un tiempo de reformas que dio lugar a cierta apertura económica que permitió entablar relaciones comerciales con marcas del occidente capitalista. Al fin y al cabo todos necesitan autos y si son duros para aguantar el invierno ruso y los caminos de las estepas siberianas, mejor.

En el año 1966, en la ribera del Volga Central, se estableció la planta VAZ para fabricar el Lada -producto de un acuerdo con la italiana Fiat para hacer una versión de su modelo 124- en una ciudad que era un polo industrial soviético. Dos años antes la urbe había sido rebautizada como Tolyatti, en honor a Palmiro Togliatti, secretario general del Partido Comunista Italiano que falleció mientras vacacionaba en la Unión Soviética.

Tolyatti fue también conocida como “la capital automotriz de Rusia”, una Detroit del Este. De la VAZ salió en 1977 el Lada Niva, primer vehículo deportivo utilitario (SUV por sus siglas en inglés) del mundo, esos todoterreno con aspecto deportivos tan comunes hoy en día.

Vale aclarar que en los años anteriores a la guerra fría, la Unión Soviética firmó un acuerdo con Ford para poder producir vehículos de esta marca, con el cual se fabricaron las versiones soviética del Ford A y el Ford B.

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El modelo soviético fue un programa de desarrollo para todos los países que estaban bajo la órbita de Moscú.

Por eso en la República Democrática Alemana (RDA) se fabricó el icónico Trabant, popularmente conocido como “Trabi”, un pequeño auto económico cuyo nombre en alemán significa satélite. Compacto, ligero y sencillo, estaba pensado para que dure 28 años. Hoy en día todavía circulan más de 30 mil por las autopistas alemanas y en Berlín son alquilados para los “Trabi-Safaris” turísticos.

«El Trabant es lo opuesto a nuestro mundo mecanizado de hoy en día. Se necesitan pocos conocimientos para reparar uno mismo este automóvil de culto, porque se construyó de manera muy sencilla técnicamente”, explica Frank Hofmann quien tiene un negocio de comercio on line de piezas del Trabant.

Hoy son objetos preciados por coleccionistas, íconos retro de una época que algunes miraran con nostalgia y otres con curiosidad. Lo cierto es que los autos fabricados al este del muro bajo la órbita de la ex Unión Soviética fueron durante décadas el medio de transporte de millones de personas que vivieron bajo otro sistema que intentó organizar la vida humana por fuera del capitalismo.

Se dice que muchos de estos modelos de autos de los países comunistas eran “socializados”  porque después de 5 y 10 años de uso eran devueltos a fábrica para volverse a poner en la cadena de montaje y reproducir otro coche para otros camaradas.

No podría afirmarse que existió una guerra fría entre Detroit y Tolyatti como existió con las armas y la tecnología espacial, o que un Lada soviético o el Trabant de la República Democrática Alemana (RDA) fueron pensados para competir con un Ford o un Chevrolet. Más bien existió una idea de producir modelos propios más racionales, prácticos y ajustados a las posibilidades técnicas de las fábricas.