Los sindicatos aeronáuticos y la revolución de los aviones: una discusión política

En las últimas semanas, los medios de comunicación volvieron a colocar en primera plana a los sindicatos aeronáuticos. Algunos pusieron más esfuerzo en deslegitimar las demandas y cuestionar las medidas adoptadas que en informar los motivos de fondo. Una de las expresiones más difundidas fue la de Baby Etchecopar quien, a raíz de sus declaraciones misóginas y discriminatorias sobre las tripulantes de cabina (usualmente llamadas azafatas), ya acumula otra denuncia en el INADI.  

Un aporte a la discusión sobre el conflicto actual sería, entonces, intentar explicar por qué la “Revolución de los aviones” es confrontada por los gremios históricos del sector; aquí el carácter de ‘históricos’ sirve para distinguirlos de los sindicatos por empresa creados en 2019 en Norwegian y Flybondi.

Entre los argumentos que buscan desacreditar a los sindicatos aeronáuticos, es común escuchar que “hacen política”. Efectivamente, se trata de un sector que, en diferentes momentos, ha conjugado sus reivindicaciones por condiciones de trabajo con las luchas para incidir en la política aerocomercial general y en el tipo de propiedad de la línea de bandera. Los gremios aeronáuticos enfrentaron el proceso de privatización de Aerolíneas Argentinas, encabezaron las denuncias por el vaciamiento de las gestiones de los grupos empresarios privados y defendieron los puestos de trabajo ante la situación crítica de la compañía en el año 2001.

En el año 2008, durante las negociaciones entre el gobierno y el grupo privado Marsans -que culminó con la reestatización- fueron capaces de torcer el proyecto original que abogaba por una renacionalización, a cargo de empresarios locales.

Pero, además, resultaría imposible entender este conflicto sin analizar tanto sus causas como sus implicancias políticas. En una industria donde las formas de producción y comercialización (por ende, también las de trabajo) están asociadas a un complejo sistema de regulaciones, las “reglas del juego” siempre fueron objeto de las pujas de poder. 

La discusión se remonta a los orígenes de la aviación comercial hacia el fin de la Segunda Guerra Mundial. Durante la Conferencia de Chicago de 1944, los intereses de EE.UU. por dinamizar un sistema de cielos abiertos -libre competencia- se enfrentaron con quienes promovían un esquema de orden en el aire, que garantizara el desarrollo de compañías estatales y mercados regulados en base a estrategias proteccionistas. Esta propuesta fue liderada por quienes representaban a los gobiernos europeos y latinoamericanos. Negociaciones mediante, dicha Convención definió las reglas del juego que perduran hasta la actualidad respecto de quién, cómo y en qué condiciones puede volar sobre el territorio soberano de otro país.

Estas pautas, también conocidas como “libertades”, se aplican a nivel global. Sin embargo, cada Estado tiene la potestad para definir las características de su mercado interno a través de los permisos que otorga a las compañías aéreas y de los convenios interestatales que fijan las rutas y las frecuencias de esas operaciones. 

La tensión entre libre competencia y regulación resurgió sistemáticamente, en cada momento de crisis de la industria, en las décadas del setenta y del noventa, a escala mundial. La política aerocomercial denominada “Revolución de los aviones”, que impulsó el gobierno de la Alianza Cambiemos a partir de 2016, reavivó esa discusión en el plano local. Mientras el discurso oficial buscó marcar una tendencia a la “democratización” del transporte aéreo, asociada a la expansión del número de personas transportadas, los sindicatos pujan por instalar que el punto clave es el impacto en las condiciones de trabajo. 

Los gremios argumentan que la mentada revolución no es realizable sin erosionar los derechos laborales conquistados colectivamente. Una de las críticas está centrada en el modelo de compañías low cost, conocido mundialmente por sus pasajes a bajos precios, a costa de la precariedad laboral y de políticas empresariales antisindicales. La posibilidad de un marcado deterioro de condiciones laborales para todo el sector puede deducirse de la experiencia de otras latitudes.

En Europa, las low cost se expandieron durante la década del noventa y, diez años más tarde, las horas de vuelo de sus tripulaciones representaban un 26% más que las de sus pares en aerolíneas tradicionales, según datos de la Federación Internacional de Transporte (ITF, por las siglas en inglés). Respecto al modo de contratación, para el año 2015, casi la mitad de las y los pilotos europeos tenían contratos precarios. 

A su vez, los sindicatos señalan que los resultados negativos para las empresas radicadas en el país ya son datos de público conocimiento: Avian Argentina ingresó en convocatoria de acreedores poniendo en riesgo fuentes laborales; Andes debe aguinaldos y paga los salarios en cuotas; LATAM Argentina redujo sus operaciones y Aerolíneas Argentinas no logra revertir su déficit. 

Esta crisis de las empresas nacionales tiene vital importancia si se analizan las tendencias hacia la liberalización de los mercados aerocomerciales a nivel Latinoamericano. Por ejemplo, la implementación de los sistemas de “Bandera de Conveniencia” actualmente vigentes en la industria marítima. De aplicarse este esquema al transporte aéreo, las líneas aéreas con base en Argentina podrían contratar mano de obra en cualquier país de la región, es decir, donde los salarios sean más bajos o las condiciones de contratación más flexibles. Se trata de una faceta menos debatida sobre los cambios regulatorios, pero que los gremios aeronáuticos conocen en profundidad por su intervención en las redes sindicales internacionales. 

La experiencia y el nivel de conocimiento de las y los aeronáuticos sobre las cuestiones que atañen a su trabajo, sea quizás el mayor obstáculo para la implementación de una política basada en la erosión de las condiciones laborales. De allí, los intentos por culpabilizar a los sindicatos y de cargar sobre ellos la responsabilidad de las dificultades de las empresas o los problemas concretos de determinadas políticas públicas. Aunque las estrategias para descalificar a las organizaciones de las y los trabajadores disten de ser novedosas o exclusivas del transporte aéreo, la fuerza sindical acumulada en el sector es una dimensión central en este conflicto. 

Las y los trabajadores aeronáuticos fueron quienes en 2001 acuñaron la consigna del “Todos somos Aerolíneas Argentinas”; enunciado que abarcaba la defensa de la línea de bandera y que también expresaba un sentido de lo público el cual, por entonces, era disputado en las calles a manos de un importante sector de la clase trabajadora. En el presente, los gremios se apoyan sobre esos lazos de solidaridad a través de las campañas de difusión en los aeropuertos, interpelando a quienes viajan. Buscando, una vez más, enfatizar que se trata de una cuestión política. Decimos “política” porque involucra directamente al rol del Estado y porque las luchas y conquistas colectivas redefinen la correlación de fuerzas o, dicho de otro modo, disputan las relaciones de poder existentes.