Metrobus: el recurso PRO para tapar lo que no hicieron con el Subte

Este martes el presidente de la Nación Mauricio Macri, el jefe de Gobierno porteño Horacio Rodríguez Larreta y el ministro de Transporte (y ex secretario de lo mismo en la Ciudad) Guillermo Dietrich inauguraron un tramo del Metrobus del Bajo. Mientras, en la Legislatura avanza la licitación para una nueva concesión del Subte luego de que venza el contrato de Metrovías a fin de año. En el medio, moverse por la Ciudad es cada vez más caro y engorroso.

En la inauguración del tramo del Metrobus del Bajo que por el momento une la Plaza San Martín (Retiro) con la Facultad de Ingeniería (Paseo Colón e Independencia), el presidente y ex jefe de Gobierno porteño Mauricio Macri afirmó que la obra “es realidad, no relato” y criticó a los que ponen “piedras en el camino”.

Resulta curiosa la frase elegida para atacar a sus opositores, ya que si algo caracteriza al transporte de la Ciudad que el actual presidente gobernó por ocho años son las demoras, obstáculos y saturación, por un lado, y el altísimo impacto en el bolsillo de la ciudadanía porteña y bonaerense que trabaja en CABA, por otro.

Desde que comenzó el primer mandato PRO en la ciudad hasta la actualidad, las gestiones de Macri y Larreta construyeron sólo 12 kilómetros de nueva traza del subterráneo. Pero en los últimos años, de 2011 a esta parte, empezaron a multiplicarse recorridos de Metrobus (mejor dicho, carriles exclusivos para colectivos) que recorren un total de 62,5 kilómetros.

¿Por qué? La respuesta es simple: es más redituable económicamente. Las estimaciones indican que cada kilómetro de subte es como mínimo 100 veces más costoso que el de Metrobus, que tiene un costo aproximado de 1,6 millones de pesos. Además, las obras son más lentas bajo tierra (dos años vs dos meses).

¿Y el Subte?

Mientras, el presidente de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), Eduardo de Montmollin, afirmó este martes en la Legislatura de la Ciudad que el Subte, el medio más veloz para evadir el congestionamiento de tránsito y acceder al centro porteño, permanecerá en manos privadas y descartó la reestatización que casi todos los legisladores y legisladoras de la oposición planteaban como alternativa.

Es que a fin de año vence la prórroga del contrato de Metrovías, la empresa que gestiona y usufructúa el transporte subterráneo y el Premetro desde 1994.

El gobierno, a través de la empresa estatal Sbase, llevó a la Legislatura un proyecto para abrir una licitación pública internacional y renovar la concesión de la operación y mantenimiento del subterráneo, por un plazo de 12 años. Los pliegos no pasarán por el ámbito legislativo local. “No pudo dar argumentos en contra de la operación estatal directa más que insistir en la determinación del gobierno de la Ciudad por traer un nuevo responsable privado”, indicaron desde el Sindicato del Subte.

Montmollin aseguró en la audiencia que la cantidad de personas que toman el subte pasó de unos 900 mil pasajeros por día en 2013 a 1.250.000 en 2017. Estimó que para 2019 serán cerca de 1.400.000 usuarios quienes utilicen ese medio de transporte diariamente. El futuro promete más hacinamiento bajo la tierra.

Como remarcó en las últimas semanas una campaña lanzada por Ahora Buenos Aires, no solo Macri había prometido construir “10 kilómetros de subte por año”, sino que existe una ley vigente hace más de 15 años (la Ley 670/01) que plantea la creación de tres nuevas líneas y extensión de las ya existentes. Apenas se han abierto algunas nuevas estaciones y sólo se inauguró la Línea H (sin terminar).

“La finalización de la concesión a Metrovías nos abre una enorme posibilidad para transformar este sistema de transporte y que el subte vuelva a ser de los porteños y porteñas. Es necesario que el servicio del Subte sea estatal, no podemos permitir que empresas millonarias sigan lucrando con nuestro derecho”, sostuvo Itai Hagman, referente de ese espacio, que hace unos días simuló la inauguración de estaciones de Subte para visibilizar la situación.

Viajar es cada vez más caro

Un estudio del Centro de Estudios de Servicios Públicos y Privados (Cespup) relevó que durante los  primeros meses de 2017 ingresaron a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires (CABA) un 3% menos de autos que el año pasado, sobre todo por el Acceso Oeste. La cifra equivale a 1,8 millones de vehículos menos. De la mano, otro dato del mismo estudio muestra que en el mismo período creció entre un 3% y 6% la cantidad de pasajeros transportados en trenes y subtes por la Capital Federal. Para el Centro de Estudios, la explicación es exclusivamente económica: desde la asunción de Cambiemos las tarifas en los peajes se incrementaron hasta 120%.

En paralelo, el transporte público en CABA también viene sufriendo considerables aumentos: el Subte incrementó un 682% el costo de su pasaje en los últimos seis años y sólo desde diciembre de 2015 hasta la actualidad pasó de costar $3,50 a $7,50, mientras los colectivos, también desde la llegada de Macri a la Rosada y de Horacio Rodríguez Larreta a la jefatura de Gobierno, sufrieron un 100% de aumento con rumores periódicos de nuevas potenciales subas.

Así, la movilidad en la principal ciudad del país resulta cada vez más cara e ineficiente. Aumenta la cantidad de gente que utiliza el transporte público y acceder al centro u otros puntos de alta concentración vehicular se torna más y más difícil. Mientras, la red de subtes que podría dar respuesta a la congestión -y en caso de ser estatal podría hasta redundar en un alivio al bolsillo- sigue siendo letra muerta en algún cajón de la legislatura.

Julia de Titto – @julitadt