Las low cost: política de cielos abiertos y conflicto de intereses

El pasado lunes 13 de febrero la Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA) emitió un dictamen por medio del cual le brinda al Ministerio de Transporte su evaluación sobre las rutas aéreas solicitadas por cinco aerolíneas low cost: Alas del Sur, Andes, Avian Líneas Aéreas, FlyBondi y American Jet.

En él la JATA retoma la audiencia pública celebrada a fines de 2016 donde estas aerolíneas habían solicitado, según sostiene la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la aprobación de un total de 156 rutas (92 nacionales y 64 internacionales). Entre las características salientes de dicha audiencia se destacaron por un lado que las rutas solicitadas son en la actualidad operadas por Aerolíneas Argentinas (generando una potencial competencia desleal), mientras por otro lado estas aerolíneas señalaron que utilizarán como cabecera provincias como Córdoba, Tucumán y Neuquén, junto al aeropuerto del Palomar, en provincia de Buenos Aires.

Durante aquella audiencia de diciembre había resaltado la crítica del secretario de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Sergio Mercó, quien había sostenido: “Decididamente vamos a impedir el arribo de las low cost. Macri quiere imponer un mercado de cielos abiertos para minar los logros obtenidos por el sector a través de Aerolíneas”.

Guillermo Dietrich, por el contrario, había afirmado que el objetivo pasa por tener “más rutas, más frecuencias, más argentinos volando, más empleo de calidad y más turismo”, para luego agregar: “En la Argentina vuela poca gente”.

La llegada de las low cost ya había generado la primera baja en el gobierno con la renuncia de Isela Constantini al frente de la aerolínea de bandera, tras reclamar igualdad de beneficios entre empresas.

Del total de las rutas solicitadas se aprobaron, según señala la ANAC, 135 (77 de cabotaje y 58 internacionales). Avian obtuvo 14 rutas de cabotaje y dos internacionales; Andes, cuatro y tres respectivamente; American Jet, seis y siete; Alas del Sur, 12 y nueve, mientras FlyBondi obtuvo 41 y 37. Según destaca la propia ANAC se otorgaron el 100% de las rutas a cada empresa salvo a FlyBondi, a la cual se le denegaron once.

Sin embargo al analizar este dictamen, el Instituto de Investigación y Desarrollo del Transporte Aéreo (INDETRA), apunta que el total de rutas solicitadas fue de 458, ya que deben ser consideradas no solo las de cabotaje e internacionales, sino también las que son de punto a punto, “las cuales fueron solicitadas en todos los casos con la capacidad de alterar u omitir escalas”.

De ese total, 116 (36,20%) fueron aprobadas sin restricciones, 168 con restricciones (36,70%) y 124 fueron rechazadas (27,10%). Siguiendo lo que indica INDETRA las más beneficiadas fueron Avian, con el total de las rutas aprobadas y FlyBondi con el 69,70% de las mismas. En sentido contrario, Alas de Sur con el 11,90% y Andes 8,70% fueron las más perjudicadas.

El informe de INDETRA sostiene también que el total de las rutas asignadas a Avian y FlyBondi, “se superponen con las rutas que representan al 87% de la cantidad de pasajeros transportados por Aerolíneas Argentinas en el año 2016 en toda la red nacional de vuelos. Las mismas consisten casi exclusivamente a los vuelos con origen o destino en Buenos Aires, mientras que es mínima la superposición en rutas que no pasan por Buenos Aires”.

Conflicto de interés y colisión público-privada

La aparición de las aerolíneas low cost generó, junto a las discusiones sobre competencia desleal y las cuestiones a futuro sobre la regulación aerocomercial, planteos sobre posibles conflictos de intereses.

Por un lado, la controladora de Avian Líneas Aéreas S.A es de la aerolínea colombiana Avianca, sucesora de Macair, perteneciente a la familia Macri y cuyos accionistas eran hasta octubre de 2016 Sideco y Socma. El CEO de Macair, Carlos Colunga, es el actual vicepresidente de Avian. Pablo Clusellas, actual secretario Legal y Técnico de la Nación, aparecía hasta hace poco como apoderado de Macair.

FlyBondi, por otro lado, cuenta entre sus dueños con Richard Guy Gluzman, segundo del fondo Pegasus Argentina, empresa liderada hasta diciembre de 2015 por Mario Quintana. Ambos compartieron la participación en otras empresas como Enflex SA o Entertainment SA. La aerolínea fue creada en septiembre de 2016, no tiene aviones propios y su capital social es de 6 mil dólares.

Por su parte Alas del Sur, acompañó su presentación en diciembre pasado de una oferta para alquilar dos aviones, pero su capital no le alcanza para pagar 15 días de alquiler de los mismos. Su presidente es Damián Toscano, y la sede de la empresa es un departamento del barrio de Flores.

¿Un modelo de negocios competitivo?

La desregulación comercial y el modelo de cielos abiertos fueron cuestionados en primer lugar por las asociaciones sindicales al apuntar que uno de los principales motivos de la reducción de costos empresarios vendrá por el lado de la flexibilización laboral. Estas mismas organizaciones también señalaron que la llegada de las low cost es un primer paso para habilitar el arribo al mercado local de los grandes jugadores internacionales, hoy vedados por cuestiones de compatibilidad.

Según indicó Verónica Ocvirk en Cash, la desregulación aerocomercial sigue varias etapas: primero una sobreoferta y una guerra de tarifas, con su consiguiente aumento de pasajeros. Esto afecta los márgenes de ganancia que son llevados al mínimo o pasan a ser negativos. “Es entonces que se producen las quiebras, fusiones, adquisiciones o asociaciones. Las empresas más débiles abandonan rutas o directamente quiebran y prevalecen las que tienen más espalda financiera”, sostiene Ocvirk.

Una vez que los grandes jugadores del mercado controlan el negocio suele venir un aumento de tarifas y la pérdida de frecuencias de muchas localidades, llevando incluso a que gobiernos provinciales o municipales subsidien a las compañías.

Los ejemplos de Southern Winds, Lapa o Dinar, todas fundidas, resuenan entre aquellos que fueron sometidos a este tipo de competencia y de modalidad de negocios.

Leandro Navarro – @navarro_lean