Los desequilibrios de la industria automotriz

La industria automotriz atraviesa hoy en Argentina un periodo de crisis que tiene su origen en causas tanto coyunturales como estructurales. La devaluación de enero pasado y la relación con Brasil por un lado. Los desequilibrios de la estructura productiva y su nivel de concentración por otro. En esta nota, un repaso de las principales variables.

La industria automotriz atraviesa por estos días un fuerte cimbronazo, que ha llevado tanto a una caída en la producción y venta de automóviles, como a la suspensión de trabajadores por parte de las empresas Fiat, Renault y Peugeot. Los problemas actuales encuentran asidero en la situación que vive el sector desde la devaluación de enero pasado y la caída de la demanda brasilera, sin embargo es producto también de los desequilibrios que arrastra la estructura productiva argentina en la posconvertibilidad.

Las noticias conocidas la semana pasada indicaban que entre Fiat y Renault habían suspendido a 1100 operarios, mientras Peugeot decidió hacer lo propio con 1400 trabajadores. Un turno suspendido por tiempo indeterminado, el cobro del 65% del salario, y la posibilidad del retiro voluntario, pintan el panorama que se vive en una industria que supo la nave insignia de la recuperación post 2001-2002.

Desde la Asociación de Fabricas de Automotores (AdeFA) señalaron que para el mes de abril las ventas cayeron un 21,6% en comparación al mismo periodo del año pasado, y las exportaciones se redujeron un 20,5%. En el acumulado de de enero a abril las ventas se ubicaron un 18% por debajo en relación a 2013, y las exportaciones un 18,6.

Durante la última década el sector automotriz se consolidó como uno de los referentes del llamado “modelo de crecimiento con inclusión social”. La recuperación económica a partir de la devaluación del 2002 bajo el modelo del dólar alto, los bajos salarios y el uso de la capacidad instalada, abrió una nueva etapa de acumulación en la Argentina. Entre 2002 y 2007 las tasas de crecimiento fueron del 8,8% y entre 2008 y 2012 del 5,1%, ubicándose siempre por encima del promedio regional, así como de los países líderes en la región (México y Brasil).

Dentro de este panorama la industria automotriz aportó el 9% del valor bruto de la producción, empleando 29 trabajadores entre las plantas que las diferentes empresas tienen en Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe, más otros 65 mil trabajadores pertenecientes al sector autopartista. Entre los años 2003-20012 la producción automotriz creció a una tasa anual promedio del 18% y para el año 2011 alcanzó un record histórico de producción, cifrado en 829 mil unidades, según consignan las estadísticas oficiales.

Este cuadro de situación antes descripto tiene sin embargo sus bemoles. La industria automotriz se consolidó dentro de un entramado productivo que a lo largo de 10 años no cambió la pauta de especialización, se orientó hacia las ventas externas y las ventajas comparativas, y estuvo caracterizado por un perfil altamente concentrado. El sector automotriz, junto a la refinación de petróleo, los metales básicos y los alimentos elaborados, explicaron el 88% de las exportaciones fabriles durante estos años, contra el 77% en tiempos de la convertibilidad.

Por otra parte la dependencia tecnológica no fue revertida, y el proceso de sustitución de importaciones tuvo severos límites tanto en términos cuantitativos como cualitativos. Lo cual explica el posterior déficit comercial de este tipo de industrias y su incidencia en el estrangulamiento del sector externo.

Las automotrices instaladas en el país son Ford Motor Argentina, General Motors Fiat, Mercedes-Benz, Peugeot-Citroën, Renault, Toyota, Volkswagen, Honda, Iveco. Todas de origen multinacional, que no realizan diseños locales, sino que trabajan incorporando desarrollos externos, “con limitado aporte tecnológico en el diseño por parte de los proveedores nacionales debido a la política global que aplican las terminales”, como señala Saturnino Ángel Castaño, en un artículo denominado “La situación de la industria automotriz y de autopartes en la Argentina”. Las terminales automotrices operan bajo una lógica global, dentro de la cual sus centros productivos se ubican de acuerdo a los nuevos mercados abiertos, y las ventajas comparativas que puedan obtener sean estas en relación a costos, condiciones fiscales o financieras.

Castaño agrega por otra parte que apenas el 38% de los vehículos vendidos en el mercado local son de fabricación nacional, y cuentan como mucho con un 30% de autopartes locales, lo cual significa “que al parque automotriz de la Argentina se están incorporando vehículos con un contenido local de autopartes inferior al 12 por ciento”.

Las autopartes, encargadas de proveer los bienes intermedios de producción para las terminales, así como para el mercado de reposición actúan también bajo esta lógica global, donde la competencia local es desechada por las terminales, y se privilegia a multinacionales. Los llamados proveedores megaglobales, encargados tanto de la investigación, diseño y fabricación de los diversos componentes. Por ejemplo para el año 2009 del total facturado por estas empresas, 474 mil millones de dólares, apenas 10 empresas explicaron 173 mil millones.

En el plano local el sector autopartista representa el 5,5% del PBI industrial, y su déficit comercial alcanzó para el año 2012, 9481 millones de dólares, déficit que se mantuvo entre los años 1995-2012. Como señalan Aruj y Carmona, en un artículo publicado en el suplemento Cash del diario Página 12, “es una característica estructural que el déficit autopartista crece tanto con la producción como con la exportación”.

Esta situación de déficit estructural, dependencia tecnológica y concentración económica con poder de veto, se suma al rol jugado por Brasil en la industria automotriz. Un mercado interno amplio, junto a políticas de estimulo sostenidas durante décadas, ha llevado a que se convierta en el principal receptor de las inversiones realizadas por los gigantes automotrices trasnacionalizados, dentro de la región. Las consecuencias para Argentina fueron un creciente déficit comercial, cuya situación empeoró en la actualidad por la reducción del comercio bilateral entre ambos países. Se estipulaba que las ventas a Brasil cayeran un 5%, pero el número finalmente se acercó al 17%. Esto provocó días atrás una misión de urgencia por parte de Axel Kicillof, y la ministra de Industria, Débora Giorgi, hacia Brasil en busca de subsanar este problema.

La devaluación de enero pasado y sus consecuencias, completan la escena que venimos describiendo. Por un lado llevó al incremento en el precio final de los vehículos, producto del alto nivel de autopartes importadas y su encarecimiento, por otro lado produjo una contracción en las ventas. Situación reforzada por la caída del salario y el poder adquisitivo de los trabajadores.

Los rasgos de la industria automotriz no son ajenos a la estructura productiva desequilibrada argentina, que se ha venido consolidando en estos 10 años. Sin un activo rol del Estado en la decisión de políticas industriales sustitutivas, de un abordaje integral de la cuestión, reconociendo potencialidades y restricciones, seguiremos bajo una lógica económica que reforzará todas las debilidades actuales. En este camino del desarrollo productivo y reversión de la tendencia actual, es condición fundamental la participación activa de los trabajadores como clase.

Leandro Navarro – @navarro_lean